看着这段时间的成果，郭老兴奋的召集全体工作人员召开了紧急的会议。
他在大会上首先将这些数据资料向大家公布了以后，看着大家激动的神情，他又对大家说道：“同志们，我们最近的工作进展的非常顺利，大家也都辛苦了。现在大家商量一下我们的博物馆应该取一个名子，大家都认真想想应该取个什么样的名字。还有就是告诉大家一个好消息，就是我们的”博物馆已经批准成立，定于下个星期一早上9点准时对外开放。”
接着众人纷纷将自己心目中最好，最贴切的名字说出来，最后大家一至通过用“秦始皇兵马俑博物馆”作为博物馆的名称。
决定好一切，郭老让大家这几天准备好开馆那天的事宜后，就让散会了。
接下来的几天，郭老带了几个助手，去北京专门开了一个记者招待会，并将所有的资料图片做成幻灯片，向前来的各国记者放映了一下，当场就将所有记者的眼球全部吸引住了。
第二天，世界上各大报纸的头条，媒体都竟相报道了这次件事情，全世界也为此轰动起来，岬村这个弹丸之地也一下成为全世界注目的焦点。
在离开馆还有两天时间的时候，兵马俑博物馆迎来了它的第一批客人，那是由全世界众多的顶尖学者，考古专家、教授所组成的一个百人团队。他们是由我们国家的文化部长亲自陪同来次考察、参观、交流的。
看到这些由不同肤色组成的团队，郭老将他们迎进去，众人刚走展览大厅，就被眼前的场面阵容所吸引，接着郭老先由1号坑向他们开始一一介绍起来，随着郭老的介绍，众人不时时的发出“啊……呜…”惊讶的声音。许多人更是激动的不停的拍照。
这时，郭老带领着他们来到2号坑里的铜车马跟前，指着眼前精美的铜车马，他激动的说道：“这是为今世界上所发现的制作最精美，工艺最先进的艺术品，世界上任何一件宝物在它的面前也会黯然失色的。”那些外国学者，专家听了翻译的话，眼里都露出了不屑的神色，他们其中一位黄头发，年龄有40多岁，带着一副很考究的眼镜的专家说道：“难道它可以比我国中世纪女皇头上的皇冠更加精美、更加考究，工艺更加先进吗？我看现在还恐怕还找不到这样的东西。”
他的话刚说完，那些外国学者都纷纷议论起来，郭老看见他们一个个自大的嘴脸，不由的对他们的无知怜悯起来，他冷笑了一声，然后对身边的工作人员说道：“你去把我的资料夹拿过来。”
接着，郭老从里面取出来厚厚的一搭资料对他们说道：“各位，如果对我所说的话表示怀疑，那请大家看一下我手里的这些检验单和检验报告。”
于是，众人将他手里的资料，一人拿了一份，自细的看了起来，工夫不大一个个的脸色变的凝重起来，其中，那位刚才发言的学者惊呼一声，说道：“不可思议，不，这不是真的。”
“朋友，你可看仔细了，那有国家中科院的印章。”郭老看他满脸怀疑的样子，不由提醒道。
等了一会，看见大家都看完了，郭老将他们的资料收了回来后，说道：“各位朋友，相信大家，看了这些数据，心里也有了个大概印象了吧！现在呢？我在将仔细的为大家介绍一下。”
看着周围现在众人羡慕、激动、嫉妒的神情，郭老对着他们娓娓道来“这两乘铜车马由近7000个零部件组成，它出土时虽然被砸得破烂不堪，但经过我们工作人员的精心修复，已恢复原貌。这两乘车是按当时实用车的二分之一缩小制作的，如果把车马放大一倍，就如同真车真马一样。
这铜马和铜俑的铸造采取空腔造型。内范是泥质的，其中含有小型砂粒、植物纤维和谷壳等物，之所以掺杂这些东西呢？
一则为了热传导均匀，二则也可以防止范模膨胀爆裂。使用大型内范可以减轻马体重量，节省许多金属。
俑的外范采用的是多合范法，成功地把握了曲面多变的躯干、胳臂以及二者交叉形成的复杂的形体。俑头和手是单独铸造的预制件，最后焊接在俑的体腔和袖管内。俑头上戴的鹖冠比较复杂，采用先行铸出，再焊接铸在俑头上。
车舆是车体中最大的铸造部件，由舆底、两、车耳及其他附件组成，铸造面积达数平方米。尤其是2号车，不仅铸造面积大，且形体复杂，有些部分是笔直的平面，有些地方则是折曲的交角，更有许多弧曲。如此巨大复杂的铸件，不仅要求有高超准确的分型技术，而且要有相应的铸造工艺。匠人采用了多种手法和高超的铸造工艺，从而创造了古代铸造史上的奇迹。”
说到这里他稍稍停顿了一下，看了看众人，然后指着2号车对他们说道“2号车舆上的镂空窗非常精致逼真。窗板为镂空的菱花纹图案，模仿纱窗形状，厚度只有0.12厘米至0.2厘米。这种带有镂空的窗板用双合范铸成，在一片范的内侧雕出凸起的菱纹图案，再与另一片范相合。在只有0.12~0.2厘米距离的两范之间，其铸造难度是可想而知的。铸造的关键是铜液的温度和流速要控制得当。温度过高、流速过快都可能把模型冲毁；而温度过低又会造成铜液流动不畅，影响铸件成型质量。同样采用这种高难度制造工艺的还有铜车的车盖。2号车伞盖直径122厘米，厚0.2~0.4厘米。2号车伞盖长178厘米，宽129.5厘米，均呈拱形。经检测，发现其采用了铸锻结合的工艺。即先铸出一圆形铜片，拱曲部分采用加热锻打而成，这一新工艺为考古史上首次发现。”
说完这外些，他添了添自己干燥的嘴辰，指了指正在散发的资料，对大家说道：“大家可以翻到第三页先看看。”自己拒绝了工作人员端给他的水，继续说道：“对于如此大型的青铜器，铜、锡、铅的配比要求是严格的。经过用光谱和化学分析法测定，铜车马的主要金属成分为铜、锡、铅，另有铁、铝、硅、钛、钙、镁等十多种金属元素。2号车上四匹铜马与铜车所含金属元素种类相同，但所占比例有较大的区别。如四匹马中铜占90%，锡占6~9%，铅占0.7~1%；而车的比例则为铜82%~86%，锡8~13%，铅0.12~3.76%。经鉴定，证明铜车在铸造时已根据各个部位的不同性能采用了不同的合金比例。在铜锡合金中锡的含量相对增高，熔点就会降低，硬度就增强。而含锡量低，熔点就会升高，铸器相对变粗，韧性强。铜车的车、车辐需要强度大，因此含锡量在13%以上。车舆上的其他部位既需要一定的强度，又要求具有较好的铸造性能，其含锡量一般在10%左右。而缰、辔……尾束等部位主要由短节组成，要求具有较好的韧性，其含锡量6%左右。铜车撑需要的硬度最大，因此它的含锡量最高，达20%。这反映出两千多年前人们在金属配比上的卓越成就。这些数据，你们手上的资料都有检验记录的记载的。还有就是各位能来这里相信对我国历史文化的研究也很精通吧！那么大家应该知道关于青铜器中金属元素的含量，战国时期的《周礼·考工记》中有明确的记载：“金有六齐，六分其金而锡居一，谓之钟鼎之齐；五分其金而锡居一，谓之斧斤之齐；四分其金而锡居一，谓之大刃之齐；五分其金而锡居一；谓之削杀矢之齐；金锡半，谓之鉴燧之齐。”这里的金即铜，反映出对不同的青铜制品采用不同的铜锡配比。铜车马的合金比例中锡的含量一般较这种六齐所列举的合金比例为低，这是固为铜车马铸件对韧度的要求较高，有大量的薄壁铸件，许多部件在铸好后又需进行加工，要求有较好的塑性，因此含锡量较低。”
听到这里大部分人都纷纷点头表示知道，郭老又向他们解说起来：“铜车马的几千个零部件是怎样连接起来的呢？大体可分为两大类，即不可拆卸冶铸连接和可拆卸机械连接。不可拆卸连接方法有铸焊、钎焊等。铸焊是铜车马铸造中使用最多的一种方法，其中包括熔化铸焊法、铸接法、铸补法。熔化焊接的典型铸件是2号车车轼与车厢板的连接，其焊缝长达72厘米。铸接也是铜车马中采用较多的装配法，凡是不能一次完成的复杂铸件，都需用铸接法。铸补是用来修补铜车马的铸造缺陷。钎焊使用在铜车马的两侧窗户上，小型零部件常常用这种焊接技术。铜车上方壶的铜链是用很细的铜丝弯曲组成的双曲链环，非常精美，是用直径只有0.5~1毫米的环形铜丝对接钎焊成的。焊接点小得根本无法用肉眼看出，只有在显微镜下才可以观察到。
可拆卸机械连接也是铜车马连接中大量使用的一种方法。其中有子母扣加销钉连接、活铰连接、纽环扣接、亚腰形转轴连接、锥度配合连接、铆结、弯钉连接、套接、卡接等。子母扣加销钉连接是1、2号铜车马的具上用得最广泛的连接方法，如、辔、缰……、胁驱、颈、勒等，都是用一节节铜质或金银质的构件，采用子母扣加销钉的连接组成的链条。其方法是把小节装饰件都加工成一端呈凸榫、一端呈凹口的标准形状，连接时每节的凸榫套入另一节凹口，再贯以销钉式的活轴使二者连接起来。这样一节节连系起来，便成为一条曲展自如的活动链索。更使人惊叹的是，同属子母扣连接，古代匠师却能通过改变节的大小、子母扣的形状，从而改变结节的活动方向，制造出许多满足特定要求的链条。有的链条只能上下活动，有的链条只能左右活动，而有的链条则可以上下左右自由活动。
活铰连接主要用于2号铜车车门的门扉与门框的连接，车后舆前窗的窗板与窗框的连接，铜方壶的盖与体的连接。活铰在秦都咸阳遗址也多有发现，其结构与现代用的活页基本相同，说明活铰在秦代的使用已较普遍。
纽环连接是对被连接的两个构件之间设置环形纽用以套连。如1、2号车左右骖马颈部系结的缰索，其最后一段是用79节金银管，采用金丝制成的纽环相套扣接成链条。此外还有衔六个带刺铜球之间的连接，颈的两端与轭的双脚之间的连接等。这种连接方法，结构简单，制作方便，活动自如。
亚腰形转轴连接，见于1、2号铜车左右骖马的靳环。靳环两股条带的连接，都是用两端带钉帽的亚腰形转轴连接。连接后的条带可以作360度转动，便于环套张大或缩小。
锥度配合连接见于1号车上的铜伞的22根弓与银质盖弓帽、2号车盖36根弓与银质盖弓帽的连接。二者配合紧密牢固，出土时基本上原位不动，弓末和帽的内侧均带有一定的锥度，套在一起。
弯钉连接用于1号车铜伞的伞盖与弓的连接，是利用盖弓帽上的倒钩钩住其边沿的小孔，以防滑脱。其工艺过程是先在伞盖和篷盖的近边沿处钻孔，把盖弓帽上的小钉插入孔内，然后将钉打弯形成向上的倒钩，从而把伞盖和篷盖固结于弓上。套接用在1、2号车上右骖马与马头的连接，马头上有一茵状的基座，将下端的一半球形中空的底座套接于基座上，再用销钉固定。
通过以上这些金属连接方法，把近7000个零部件组成了两乘铜车马，其精美的程度，使现代人看后也不禁翘起大拇指，盛赞两千多年前高超的连接工艺。
铜车马的零部件很多，有长有短、有大有小、有厚有薄、有空有实、有圆有方，因此对制作工艺的要求很高，《后汉书·舆服志》中记载：“一器而群工致巧者，车最多。”《周礼·考工记》也云：“一器而工聚焉者车最多。”看了秦陵出土的铜车马后，证明古人所言不虚。铜车马零部件的加工方法多种多样：
1.铜丝的制作：铜车马上有许多地方使用了铜丝，直径一般在0.25~0.8毫米之间，最细的要算铜马上的缨络和右骖马上的，其直径仅0.25~0.3毫米。怎样把铜丝制作得如此之细，委实令人难以想象。通过金相组织观察，发现其制作工艺是：先铸成铜板，经锤打成零点几毫米的薄板，然后裁切再经加工而成。
2.锉磨抛光：铜车马和御手俑经铸造成型后，通过抛光过程使其表面光洁。有许多零部件上的锉磨痕迹仍十分清晰。
3.钻孔：铜车马上采用钻孔的部件不少，如8匹马的缨络的根部都是插在钻有很多小孔的铜球上，孔径约1毫米。在孔径内插接或贯穿三四根长度不等的扭曲波折的铜丝，并加铜楔防止铜丝脱落。马的辔……颈等具都采用了钻孔再贯销钉连接的工艺。
4.金银镶嵌：主要用在一些装饰图案中。铜车马右骖马上座是一个半球形体，上面除绘有菱格式的图案花纹外，还镶嵌了16颗明亮的金珠。在1号车的伞杆上，也有错金银的图案，非常精美。